Tecnologias inovadoras, como carros elétricos, auto-conduzidos – que usam sistemas que libertam temporariamente o motorista da função de guiar - e carros totalmente autónomos, estão a destruir o atual livro de regras estabelecido para a mobilidade urbana, destronando o domínio do motor de combustão sobre o movimento.

Atualmente vive-se uma espécie de período do Renascimento entre os urbanistas, na maneira como concebem o transporte em si. Objetivos antigos, como a eficiência e a velocidade dos veículos, estão a ser substituídos por novas métricas como a saúde, o bem-estar e a felicidade da população de uma cidade. O mote é saber quais as principais questões que a urbanização sustentável enfrentará nos próximos 20 anos.

O carro como objeto de partilha

Entre os principais pensadores destas questões, o desafio iminente é o de encontrar soluções alternativas de transporte. Para o resolver, há quem opte por visões extremas: “é muito simples – basta que nos afastem do “ vício” que o motor de combustão interna provocou com o passar do tempo, em termos de transporte individualizado e até mesmo alguns tipos de transporte público", afirmou Riccardo Marini, diretor da Gehl Architects, uma das maiores empresas de design urbano do mundo.

Mas a tendência geral não defende a eliminação do carro, antes pelo contrário, já que há urbanistas e especialistas em mobilidade que são a favor do aumento da importância do carro, mas numa nova perspetiva, a da partilha. Robert Cervero, professor de planeamento urbano e regional da Universidade da Califórnia, em Berkeley, afirma que “agora que muitos fabricantes de automóveis estão a lançar tecnologias de veículos autónomos, assim como tecnologias automatizadas de assistência a estacionamento e de velocidade-cruzeiro adaptável, o veículo sem condutor - guiado por sensores de laser, radar e sonar – é que pode mudar radicalmente a forma como nos deslocamos nas cidades". Mas para isso teria de haver uma frota de veículos que seriam usados por qualquer pessoa que viaje no mesmo sentido, uma espécie de táxi coletivo.

Há vida para lá dos carros sem-condutores

A maioria das estimativas indica que a utilização de um carro próprio hoje em dia, isto é, a quantidade de tempo que o carro está realmente a ser usado, é de apenas entre 4 e 5% do tempo de vida útil do veículo. Apesar do carro ser o segundo maior investimento financeiro das famílias, na maioria das vezes é um objeto pouco utilizado.

Quem também partilha da visão de Robert Cervero é o administrador-executivo da Uber (aplicação para partilha de automóveis com condutor), Travis Kalanick, que defende a criação de uma frota de carros autónomos partilhados que iria ter taxas de utilização na ordem dos 80 ou 90% do tempo de vida útil dos veículos, levando a que fossem necessários muito menos carros nas estradas. “É um mundo que vai existir e vai ser um mundo melhor", afirmou Kalanick, reconhecendo abertamente que o objetivo final da Uber é substituir seus milhares de motoristas por carros autónomos.

"Menos carros também significa menos espaço de estacionamento nas cidades e menos autoestradas, permitindo a reutilização do solo para outros fins, como vias verdes e espaços cívicos", justificou Cervero.

A viagem elétrica

Ashwin Mahesh, especialista em infraestrutura urbana, abordou por seu lado o desafio de eliminar carros a partir de um ângulo diferente, recorrendo à sua experiência a trabalhar com a Lithium, uma frota de táxis totalmente elétrica em Bangalore, na Índia. "Neste momento, o uso de baterias de lítio só permite, principalmente, o uso numa rede de táxis, mas no futuro também poderá incentivar o transporte partilhado, assim como acelerar a transformação do parque automóvel para o baixo carbono, porque não estaremos a queimar combustíveis fósseis".

O modelo de negócios de táxi elétrico do Lithium é único. Um grupo de clientes empresariais pagam uma taxa fixa para aceder a uma frota de 200 táxis elétricos, que podem então utilizar de forma ilimitada sem custos adicionais. "A mobilidade elétrica está a resolver o seu principal problema, que é o do rácio autonomia/energia utilizada e, pelo meio, vamos conseguir introduzir a mobilidade partilhada”, defendeu Mahesh. Ainda é cedo para fazer previsões, mas a Lithium espera aumentar sua frota para 400 veículos em breve e, eventualmente, lançar uma versão para os consumidores individuais. "O princípio da economia de partilha torna o coletivo mais importante do que o indivíduo, e isso que pode ser realmente poderoso ", concluiu Marini, da Gehl.

Uma nova mensagem para a mobilidade

"Em vez disso”, afirmou Mahesh, “a maioria das cidades está simplesmente concentrada em lidar com os congestionamentos” e isso faz parte do problema. "O congestionamento tornou-se a origem do nosso pensamento sobre a mobilidade, o que quer dizer que, se não houvesse congestionamentos, não haveria um grande discurso sobre mobilidade como se vê hoje", concluiu.

Há uma quebra notória na mentalidade dos urbanistas e especialistas em mobilidade, em que o objetivo predominante da maioria dos projetos urbanos do século XX era o de tornar os ambientes urbanos o mais favoráveis possível para os veículos. "O bem-estar tem que ser a origem do nosso pensamento sobre mobilidade e temos de ter as atenções direcionadas para o impacto sobre a saúde que as escolhas de transporte podem ter sobre uma população. Isto implica dar às pessoas a opção de se deslocarem como desejam, como seja apoiar outros modos de transporte não poluente”, considerou Mahesh.

Falhar o ponto essencial

"Muitas cidades gastam as suas energias a tentar melhorar o sistema rodoviário de forma conseguir que o sistema de transporte individual funcione”, disse Riccardo Marini. San Francisco, nos EUA, usa por exemplo um sistema chamado SFPark, com sensores sem fio que detetam as vagas de estacionamento disponíveis, alterando o preço do estacionamento em várias zonas da cidade de maneira a encorajar os automobilistas a usarem áreas menos congestionadas. Enquanto isso, Singapura e Londres introduziram taxas de congestionamento variáveis, que podem ser ajustadas por localização, hora do dia ou tipo de veículo para impedir os motoristas de levar os carros para centro da cidade nas horas de maior tráfego. Ambos os sistemas são formas tecnologicamente apuradas para gerir e melhorar o uso do automóvel, mas nenhuma delas está próxima sequer de resolver o problema.

"Devemos partir do princípio que o centro da cidade deve tornar-se mais amigável para peões, ciclistas e transportes públicos, porque estas formas de mobilidade têm um impacto direto mais positivo sobre a qualidade do ar, a saúde, o bem-estar e torna o lugar mais atraente, explicou Marini. Este conceito tem vindo a tornar-se popular no mundo desenvolvido. Mas é nas cidades menos desenvolvidas e nas grandes metrópoles emergentes mais pobres (com populações com mais de 10 milhões de pessoas) que este conceito tem menos adeptos, por uma simples razão.

O desafio do desenvolvimento

"Se estou em certas zonas de África, América Latina ou China, principalmente nos centros urbanos mais desenvolvidos, deslocar-se de bicicleta é para pessoas pobres", descreveu Marini. Segundo a experiência deste urbanista, as autoridades locais e regionais nas cidades em desenvolvimento estão muitas vezes mais concentradas em aumentar o número de carros nas estradas, sem se preocupar com o híper-congestionamento que lhes irá paralisar a cidade no futuro. Marini lembrou o caso de um autarca de uma cidade da Europa de Leste que afirmava sobre a mobilidade: "Lembrem-se que saímos da era soviética e agora queremos o sonho americano, por isso não queremos que as pessoas andem de bicicleta".