O Green NCAP divulgou esta quinta-feira os resultados da Avaliação do Ciclo de Vida (Life Cycle Assestment - LCA) das emissões de gases com efeito de estufa e da procura de energia primária dos automóveis testados em 2022.
O Green NCAP testou 34 automóveis com diferentes tipos de motorizações: eléctricas a bateria, eléctricas híbridas, convencionais a gasolina e diesel, e um veículo, o Ford Puma, que funciona com combustível alternativo. Os cálculos da LCA utilizaram a ferramenta interactiva de Avaliação do Ciclo de Vida que está disponível para os consumidores no website do Green NCAP.
Os cálculos são feitos com base no mix energético médio dos 27 Estados-Membros da UE e do Reino Unido, e numa quilometragem média de 240.000 km ao longo de 16 anos. Os resultados do Green NCAP mostram que a tendência actual e contínua do mercado para carros maiores e mais pesados, como os SUV, aumenta significativamente o impacto negativo no clima e na procura de energia. Isto conduz não só a um aumento no consumo de combustível e energia eléctrica, mas também cria uma maior pegada na produção de veículos e baterias.
O Green NCAP utiliza os métodos de Avaliação do Ciclo de Vida (LCA na sigla inglesa) para investigar as emissões totais de gases com efeito de estufa (GEE) e a procura de energia primária (PEP) criada ao longo de todo o ciclo de vida de um veículo. Os resultados da LCA dos 34 carros testados mostram que os veículos eléctricos a bateria estão à frente na redução de gases com efeito de estufa com 40-50% menos emissões em comparação com os carros a gasolina convencionais, dependendo do modelo escolhido.
Em termos de procura de energia primária, as diferenças entre carros eléctricos e convencionais são menores. Os veículos utilitários desportivos eléctricos híbridos (SUV) já testados têm um maior consumo de combustível e, devido ao aumento das emissões na fase de utilização, têm valores de ciclo de vida na gama de 200-240 g de equivalente CO2/km e uma estimativa de 0,85-1,0 kWh/km.
Estes números situam-se entre os valores de um grande SUV eléctrico e um equivalente convencional a gasolina ou a gasóleo. Destacam-se os resultados do Ford Puma operado a bioetanol (E85), que em comparação com o mesmo carro em versão a gasolina tem emissões de gases com efeito de estufa reduzidas a um nível mais próximo da gama de carros eléctricos a bateria. Neste caso, os processos necessários para a produção de biocombustível aumentam a procura de energia do ciclo de vida do Puma em 57%, mas dado que 60% da energia total necessária é renovável, muito menos combustível fóssil é utilizado.
Estes cálculos mostram as diferenças consideráveis entre o impacto de cada automóvel no ambiente, mas também revelam a influência significativa da massa nas emissões de gases com efeito de estufa e na procura de energia primária. Isto é claramente visível para todos os tipos de grupos motopropulsores, embora a correlação possa ser ligeiramente distorcida para alguns automóveis devido a diferenças na resistência aerodinâmica ou na eficiência do grupo motopropulsor. No entanto, a mensagem de sobreposição é clara - quanto mais pesado é o veículo, mais danoso é para o ambiente e a energia extra necessária para conduzir o automóvel. Em geral, os veículos eléctricos a bateria emitem significativamente menos gases com efeito de estufa ao longo da sua vida útil, mas alguns dos ganhos são perdidos devido ao seu maior peso.
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Segundo o diretor técnico do Green NCAP, Alex Damyanov, "os veículos eléctricos e a electrificação em geral oferecem um enorme potencial na redução dos gases com efeito de estufa, mas a tendência cada vez maior dos veículos mais pesados diminui esta perspectiva". Segundo este responsável, "o Green NCAP apela aos fabricantes para reduzir a massa dos seus produtos e apela aos consumidores para que tomem decisões de compra que não só considerem o grupo motopropulsor dos seus novos carros, mas também considerem o seu peso".
Para melhor ilustrar como a massa dos veículos afecta o desempenho ambiental, o Green NCAP realizou simulações numéricas adicionais baseadas em medições do mundo real. Estes estudos mostram que os três tipos de grupos motopropulsores (Eléctricos, Híbridos não recarregáveis e combustão), quando a sua massa aumenta, têm o mesmo aumento relativo no consumo de energia de cerca de 2% por 100 kg.
No entanto, os seus valores absolutos de consumo são muito diferentes. Além disso, a maior massa é um factor importante no impacto ambiental da produção de veículos. Com base nas estimativas actuais, um aumento de massa líquida de 100 kg resulta potencialmente em 500-650 kg adicionais de emissões de GEE e 1,9-2,4 MWh de procura de energia na produção de veículos (sem bateria, incluindo a reciclagem).
Durante os últimos dez anos, o peso médio dos veículos vendidos aumentou cerca de 9% ou cerca de 100 kg. As vendas de pequenos SUV aumentaram cinco vezes, tornando-se os veículos mais vendidos em 2022, com cerca de quatro milhões de automóveis comercializados em toda a Europa.
As vendas de grandes SUV aumentaram sete vezes, levando a um número total de vendas de cerca de 700.000 automóveis. Considerando o impacto do peso no consumo e nas emissões de GEE e da PEP para a sua produção, para um automóvel familiar compacto, o aumento médio de 100 kg no peso é responsável por cerca de 1,4 toneladas de emissões adicionais de gases com efeito de estufa e 5,7 MWh de energia extra utilizada.
De acordo com a Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), em 2022, foram vendidos 9,3 milhões de veículos, dos quais 12,2% eram eléctricos a bateria. Isto leva a um cálculo revelador - supondo que oito milhões de veículos são em média 100 kg mais pesados, o impacto deste aumento de peso no clima é o equivalente a cerca de 200 mil carros extra nas estradas europeias.